The Economist у своєму матеріалі «How Russia dodges oil sanctions on an industrial scale» дослідив теперішнє постачання російської нафти, їхні ланцюги та «сірі» зони, а також завдяки цьому проаналізував результат санкцій, що були впроваджені західними країнами в грудні, а також спробував спрогнозувати ситуацію, яка може статися після впровадження нового пакету західних санкцій.
Глобальна енергетична система стає небезпечною
За рік, що минув з початку війни в Україні, колись панівні західні фірми відмовилися від торгівлі, доставлення і страхування російської нафти. Замість них таємничі новоприбулі юрособи почали допомагати продавати сиру нафту країни. Вони базуються не в Женеві, а в Гонконзі або Дубаї. Чимало з них, хто ніколи раніше не мав справи з подібними речами. Глобальна енергетична система стає все більш розсіяною, розділеною – і небезпечною.
Потреба росії в цьому альтернативному ланцюжку постачання, що існує з початку війни, стала гострішою після 5 грудня, коли набув чинності пакет західних санкцій. Ці заходи забороняють Європейський імпорт морської нафти й дозволяють російським суднам користуватися послугами західних логістичних і страхових компаній тільки в тому випадку, якщо їх вантаж оцінюється нижче 60 доларів за барель. Нові санкції щодо дизельного пального та інших продуктів переробки набрали чинності 5 лютого, що зробить нові зворотні канали ще більш важливими.
The Economist поспілкувалися з низкою посередників на нафтовому ринку та вивчили дані всього ланцюжку постачання, щоб оцінити вплив санкцій та отримати уявлення про те, що буде далі. Ми виявили, що на шкоду Заходу і полегшення росії, нова “тіньова” інфраструктура доставлення і фінансування є надійною та великою. Замість того, щоб зникнути, сірий ринок готовий розширитися, коли буде введений наступний пакет санкцій.
Мінливі відтінки сірого
російський експорт постраждав у грудні. Однак через два місяці він відновився до рівнів, які востаннє спостерігалися в червні. Обсяг нафти на воді, який має тенденцію до зростання, коли ринок завмирає, повертається до норми. Як і очікувалося, Китай та Індія закуповують більшу частину барелів, на які накладено ембарго. І все ж є сюрприз: обсяг вантажів з невідомими пунктами призначення підскочив. російська нафта, яку колись було легко відстежити, тепер розподіляється по більш тіньових каналах.
Деякі торгові операції все ще використовують ті самі грецькі вантажовідправники, британських страховиків, голландські і японські банки, які давно керували галуззю. Цей канал виживає завдяки ціновій межі, встановленій Заходом. У грудні, коли європейські фірми зробили паузу, щоб розглянути пов’язані з цим документи, частка західноросійської нафти, яку вони закуповували, впала з 60% до 13%. Юридична процедура тепер завершена, частка відновилася до 36%. Але, схоже, вона знову впаде. 1 січня найбільші світові страховики, які займаються страхуванням страховиків, вирішили більше не покривати перевезення з російських портів. Зараз у західних страховиків немає іншого вибору, як вийти з бізнесу або взяти на себе додаткові витрати, пов’язані з підвищеним ризиком.
На іншому кінці спектра пролягає “чорна” торгівля, випробувана такими виробниками, як Іран та Венесуела. Пошарпані танкери півстолітньої давності відправляються до таємних клієнтів з вимкненими транспондерами. Їх перейменовують і перефарбовують, іноді по кілька разів за поїздку. Вони часто проходять транзитом через завантажені термінали, де їх сира нафта змішується з іншими, що ускладнює її виявлення. Нещодавно помітили, як кілька величезних танкерів, які раніше стояли на якорі в Перській затоці, приймали вантаж з невеликих російських суден біля Гібралтару. Оман та Об’єднані Арабські Емірати (ОАЕ), які за перші десять місяців 2022 року імпортували більше російської нафти, ніж за попередні три роки разом узяті, схоже, змішали та перепродали частину до Європи. Малайзія експортує до Китаю вдвічі більше сирої нафти, ніж може виробляти. Велика її частина, ймовірно, іранська, але спостерігачі за судами підозрюють, що кілька російських бочок теж проникли сюди потайки.
«Сірі» межі
Оскільки російські фірми все ще можуть легально продавати нафту більшій частині світу, цей канал здається надмірно виснажливим. Частка експорту, що проходить через нього, хоча і зростає, невелика. Натомість більша частина російської нафти проходить через “сірі” мережі, які не визнають обмеження цін, але не є незаконними, оскільки вони використовують не Західну логістику та доставляють до країн, які не є частиною блокади. Ця непрозора, розсіяна інфраструктура спирається на три основні стовпи: новий склад трейдерів, величезний танкерний флот і нові джерела фінансування.
російська нафта раніше продавалася за кордон торговими посередниками російських виробників, західних нафтових компаній і швейцарських торговців сировинними товарами. В основному вони базувалися в Женеві. Але багато хто з перших, здається, переїхали в більш дружні місця. Робін Міллс з консалтингової компанії Qamar Energy вважає, що з початку війни понад 30 російських торгових компаній відкрили магазини в Дубаї – деякі під новими назвами. Поступово як західні торговці йшли, з’являлися новачки, які продавали в Індію, Шрі-Ланку, Туреччину та інші країни. Більшість з них не мають досвіду торгівлі російською нафтою та й взагалі будь-якою нафтою; інсайдери підозрюють, що більшість з них є прикриттям для російських державних фірм.
Саме ця цікава банда керує “сірим” флотом, який розширюється. З того часу, як ЄС вперше розглянув питання про санкції щодо логістики, ринок вживаних танкерів вибухнув. За даними суднового брокера SSY, минулого року з рук в руки перейшло майже 200 суден, що перевозять сиру нафту, що приблизно на 55% більше, ніж у 2021 році. Більшість з них були танкерами “Aframax” та “Suezmax”, з максимальною місткістю 1 млн барелів, – це єдині судна, досить маленькі, щоб швартуватися в російських портах. Попит на Aframaxes був настільки високим, що кілька з них нещодавно були продані за 35 мільйонів доларів – середня ціна, яку Китай заплатив минулого року за придбання набагато більших VLCC, які можуть перевозити до 2 мільйонів барелів.
360 з гаком суден
Флот, який росія може використовувати, щоб уникнути обмеження цін, нині налічує 360 з гаком суден, що еквівалентно 16% світових запасів танкерів з сирою нафтою. Якби всі західні судна уникали російських барелів сирої нафти, тіньового флоту все одно було б достатньо, щоб підтримувати експорт російської нафти на поточному рівні, говорить Рейд л’Ансон з Kpler, компанії, що займається обробкою даних. Але багатьом кораблям понад два десятиліття, а вони здійснюють дуже тривалі подорожі. Хоча сирій нафті потрібно менше ніж тиждень, щоб дістатися з Чорного моря до Європи, 45 днів займає шлях, щоб дістатися до Китаю.
Оскільки бізнес процвітав, новим посередникам довелося шукати фінансистів для фінансування та страхування своїх операцій. Здатність зберігати мільйони барелів без залучення капіталу, використовуючи практично необмежені кредитні лінії найбільших світових банків, довгий час була найважливішим елементом торгівлі нафтою. У випадку з російською нафтою, якої зараз уникають західні банки, це вже неможливо. Замість цього тіньова торгівля, мабуть, підживлюється кредитами російської держави, при цьому посередники платять за вантаж тільки після того, як вони зібрали виторг. Все частіше банки в країнах Перської затоки теж підписують чеки. Місцеві жителі думають, що вони вирішили втрутитися, коли ANDOC, державний енергетичний гігант ОАЕ, почав отримувати російську нафту в листопаді.
Страхування для відшкодування збитків
Забезпечити страховку стало складніше. Вантажовідправникам нафти необхідно не просто захищати свої вантажі й судна. Портові органи, які контролюють такі проходи, як Босфорська протока, також вимагають страхування захисту та відшкодування збитків (p&i) на суму збитків, які судна можуть завдати людям, майну чи природі. Збитки від розливу нафти можуть бути настільки великими, що 90% глобального покриття витрат на p&i забезпечується клубами судновласників, переважно в Лондоні, які об’єднують свої премії. За межами заходу жоден приватний ринок не має достатньої сили для розширення подібних страхових систем, говорить Ульріх Кедов з Allianz, німецької страхової компанії.
Однак і тут були знайдені рішення. З грудня російські фірми, часто новачки в судноплавному бізнесі, схоже, почали надавати страхування вантажів і суден. Деяке покриття p&i, настільки ж сумнівної якості, ймовірно, пропонується самою російською державою. Страхові експерти підозрюють, що деякі порти, які обслуговують країни, перевантажені російською нафтою, зокрема Індію, знизили рівень страхового покриття, який вони вимагають від танкерів, що прибувають.
Сіра торгівля має багато можливостей для зростання. Китай та Індія можуть купувати більше російської нафти: за даними компанії Kayrros, що займається обробкою даних, їх резервуари заповнені менш ніж на дві третини, ніж передбачається, більша частина того, що вони купують, переробляється і перепродається – частина в Європу – а не складується. 3 січня Китай збільшив квоти на експорт рафінованої нафти майже на 50% в порівнянні з минулим роком, зазначає Джованні Серіо з Vitol, можливо, як підготовка до закупівлі більшої кількості сирої нафти в росії й продажу продуктів переробки за кордон.
Стимули до дотримання граничних цін також можуть ослабнути. У грудні володимир путін видав указ, що забороняє продажі тим, хто дотримується обмеження. Формулювання заяви слабкі й відкривають двері для довільних винятків, які багато хто сприймає як такі, що їх не будуть суворо дотримуватися. Але постанова, яка набрала чинності 1 лютого, все ще може змусити деяких покупців змінити свою думку.
Танкер, моряк, солдат, шпигун
Підвищення цін змінило б картину більш радикально. Сьогодні Brent, міжнародний еталон сирої нафти, торгується на рівні 86 доларів за барель, що нижче середнього показника в 100 доларів минулого року. Слабкі позиції росії на переговорах і високі транспортні витрати означають, що її сира нафта марки “Urals” знецінювалася ще до введення цінового обмеження. В результаті барель Urals, який надходить із заходу росії й становить більшу частину її експорту, продається за ціною нижче граничної в 60 доларів. Цей прохолодний ринок полегшує життя кожному, хто хоче дотримуватися правил. Однак, багато аналітиків вважають, що відновлення попиту в Китаї в поєднанні зі слабкими інвестиціями в нові постачання нафти може підштовхнути Brent назад до 100 доларів у другій половині 2023 року. За такого сценарію ціна на нафту марки Urals теж підскочила б. Деякі покупці, ймовірно, звернулися б до тіньової торгівлі, замість того, щоб зіткнутися з головним болем щодо дотримання вимог.
Наступний раунд санкцій щодо продуктів переробки також дасть значний поштовх сірій торгівлі. У грудні Європа закуповувала 1 мільйон барелів дизельного пального та інших чистих дистилятів на день, що еквівалентно 55% російського експорту. Тепер росії доведеться шукати нових покупців. У Китаї та Індії попит на продукти переробки невеликий, а світовий ринок фрагментований. Таким чином, найкращою ставкою для росії можуть стати невеликі ринки Бразилії й Мексики, постачання на які скоротяться в міру того, як Америка буде більше експортувати в Європу. Однак автопарк для перевезення таких продуктів невеликий, а тривалі поїздки посилять дефіцит. Все це говорить про те, що росія не зможе продати більшу частину своєї рафінованої нафти й замість цього спробує проштовхнути якомога більше сирої нафти на сірий ринок.
Розширення «сірої» торгівлі
Для росії розширення “сірої” торгівлі має свої переваги. Це виводить більшу частину їх експортного механізму з-під контролю західних посередників. І це робить ціноутворення менш прозорим. Західні оцінки цін на нафту марки Urals, засновані на декількох реальних угодах, насилу відстежують витрати. Дані індійської митної служби за листопад – останні доступні – показують, що країна купувала нафту з набагато меншими знижками, ніж повідомлялося в той час, зазначає колишній російський нафтовий чиновник. Посередники на сірому ринку, які беруть на себе такі витрати, як фрахт, пропонують канал для переказу грошей на рахунки офшорних компаній, на які кремль, ймовірно, може впливати.
Тим часом ухилення росії від санкцій матиме неприємні побічні ефекти для решти світу. Одним з них буде подальший поділ торгівлі нафтою по чітких геополітичних лініях. У грудні кілька великих західних компаній, включаючи ExxonMobil і Shell, заявили, що більше не будуть наймати танкери, які перевозили російську нафту, що змусило власників прийняти чиюсь сторону. Інші – зробили б торгівлю нафтою більш ризикованим бізнесом. Все більша частка світової нафти перевозиться фірмами без репутації на старих суднах, які здійснюють більш тривалі й ризиковані рейси, ніж будь-коли раніше. Якби вони спричинили нещасний випадок, страховики могли б не захотіти або були б не в змозі покрити ці збитки. У союзників України є вагомі причини бажати омити свої руки від російської нафти. Але це не завадить уламкам довколишніх аварій дістатися до їх берегів.
Підготували Альона Береза, Валентина Повзун
Читайте також
Українські інженери, історики, домогосподарки тримають путіна в напрузі
Удари українських безпілотників показують росії, що у неї “немає безпечних зон”
